Cueillette En EntrepriseDans nos études de cas, nous expliquons souvent comment Quantum a aidé un secteur ou une entreprise à résoudre ses problèmes de déchets électroniques. Parce que nous sommes tout aussi déterminés à réduire notre propre empreinte carbone, nous avons récemment cherché à déterminer la manière la plus efficace de transporter les produits électroniques et les déchets électroniques. Dans cette étude de cas, nous discuterons de notre récente analyse du transport et des résultats qui nous aideront à prendre des décisions pour le transport des produits électroniques entre les installations à l’avenir.
Le projet : Comprendre l’efficacité des méthodes de transport
Quantum s’est engagé à poursuivre des initiatives de développement durable, ce qui implique souvent d’évaluer la façon dont nous avons toujours fait les choses pour voir s’il n’y aurait pas une meilleure alternative, plus efficace. Nous nous sommes principalement appuyés sur le transport ferroviaire pour déplacer les déchets électroniques et les produits électroniques de nos installations d’Edmonton (Alberta) à nos installations de Toronto (Ontario), mais nous savions qu’il existait d’autres options.
Le défi : Comparer les différences d’émissions
Nous avions l’intuition qu’il existait des moyens de transport plus efficaces, mais sans s’asseoir et tracer les détails, il n’y avait aucun moyen d’en être sûr. Nous avons donc décidé de vérifier notre hypothèse en faisant appel à des professionnels.
Approche : Élaborer des scénarios pour sélectionner la méthode la plus efficace
Pour ce projet, nous nous sommes associés à Sustainability Leadership, une entreprise sociale à but non lucratif basée à Hamilton, en Ontario, qui aide les entreprises à mesurer leur impact sur l’environnement et à mettre en œuvre des projets de développement durable. Avec leur aide, nous avons créé trois scénarios impliquant le transport unidirectionnel de produits électroniques entre deux installations :
- Semi-remorque à moteur diesel
- Semi-remorque à moteur ferroviaire et diesel
- Semi-remorque à moteur électrique
L’itinéraire commencerait à Edmonton et se terminerait à Toronto, en empruntant uniquement des routes canadiennes pour éviter de passer par les douanes américaines. La charge serait de 55 000 livres (environ 22,6 tonnes). Voici un aperçu de notre méthodologie.
Camion diesel
Bien que le scénario du camion diesel ait nécessité le moins de calculs, certaines décisions ont dû être prises pour garantir l’approche la plus durable. Tout d’abord, nous avons exclu l’option des camions à essence. La plupart des semi-remorques fonctionnent au diesel, ce qui s’explique probablement par le fait que ce carburant est 10 à 15 % plus efficace que l’essence.
Ensuite, nous avons choisi un itinéraire pour le camion diesel. Bien qu’il existe un trajet plus court d’environ deux heures, le chauffeur devrait passer par les États-Unis et s’occuper de la procédure douanière, qui pourrait être longue. Nous avons déterminé que les retards éventuels annuleraient probablement tout gain de temps.
Pour nos calculs, nous avons utilisé les données du GHG Emission Factors Hub de l’Agence américaine pour la protection de l’environnement. L’itinéraire s’est avéré être de 3 343 km et a donné lieu aux émissions totales les plus importantes : 10,82 tCO2e.
Rail
Le transport ferroviaire est plus efficace que le transport par semi-remorque diesel, mais il implique tout de même un transport par camion, car les produits électroniques doivent être transportés de notre établissement à la gare de triage, puis récupérés de la gare de triage de Toronto à l’établissement de Toronto.
Cela implique
- 24,1 km de conduite en semi-remorque (0,08 tCO2e) entre l’installation d’Edmonton et la gare de triage de Brampton,
- Environ 3 378 km de trajet en train (1,11 tCO2e), et
- 14,3 km de conduite en semi-remorque entre la gare de triage de Toronto et l’installation de Toronto ( 0,05 tCO2e).
pour un total de 1,24 tCO2e, soit environ un dixième des émissions produites par les seuls semi-remorques.
Semi-remorque électrique
Les semi-remorques électriques n’étant pas encore déployés à grande échelle, nous avons effectué des calculs à partir des informations les plus récentes concernant les semi-remorques Tesla. Ces chiffres représentent une hypothèse d’émissions que le camion produirait en se déplaçant de l’usine Quantum d’Edmonton à notre usine de North York.
Pour le camion électrique, nous avons créé deux scénarios : un modèle de 300 mi/482 km et un modèle de 500 mi/800 km. Le modèle 300 nécessiterait plus de charges, tandis que le modèle 500 en nécessiterait moins. Nous avons pris en compte les lieux de recharge dans nos émissions, car certaines provinces ont des réseaux électriques plus propres que d’autres. En Alberta, par exemple, la production d’énergie pour l’électricité provient principalement de combustibles fossiles, alors que les réseaux électriques sont plus propres en Ontario et au Manitoba. Notre objectif était donc de planifier les points de ravitaillement de manière stratégique afin de minimiser les émissions. L’une des limites du scénario réel est que Tesla est en train d’installer des stations de supercharge de mégawatts pour recharger au mieux les Tesla Semis, mais ces chargeurs ultra-rapides ne sont pas encore disponibles le long de l’itinéraire.
Nos conclusions ont montré que le véhicule de 300 miles produirait 1,03 tCO2e tandis que le modèle de 500 miles produirait 1,07 tCO2e.
Résultat : Le transport par semi-remorque électrique est le plus efficace
S’il n’est pas surprenant que le semi-remorque électrique soit le moyen le plus efficace de transporter des marchandises, ce qui l’est moins, c’est que le modèle doté d’une plus grande batterie, qui permet d’espacer les recharges, est en fait moins efficace que le modèle doté d’une plus petite batterie. Cela s’explique par le fait que le chargement s’effectue plus rapidement lorsque les batteries sont moins chargées, de sorte que le modèle 300 permettrait aux conducteurs de se recharger en moins de temps et donc de consommer moins d’énergie.
Bien que nous n’ayons pas encore la possibilité d’utiliser des semi-remorques électriques, Quantum continuera certainement à s’intéresser à cette question à l’avenir. Ce qui est également surprenant, c’est que l’option ferroviaire n’est que légèrement plus intensive en carbone que les semi-remorques électriques. Quantum continuera donc à donner la priorité au rail dans la mesure du possible. Une autre possibilité à étudier est l’utilisation de camions électriques locaux pour livrer les cargaisons à destination et en provenance des gares de triage.
Pour l’instant, des études comme celle-ci nous permettent de réfléchir à la manière dont nous pouvons utiliser la prise de décision fondée sur les données pour renforcer notre engagement en faveur d’une empreinte carbone plus faible, ce qui peut également favoriser les initiatives de nos clients en matière de développement durable.